Потребители знают, что в автомобильной индустрии есть краш-тесты, призванные проверять безопасность машин.
Есть ли что-то подобное на железных дорогах?
Такой вопрос возник после катастрофы «Невского экспресса», в результате которой погибло 26 человек и 90 получило ранения. Авария произошла на скорости 190 км/ч, три последних вагона состава сошли с рельсов и свалились с насыпи. При ударе о землю они не развалились и в целом сохранили форму, хотя изрядно покорёжились. Большую часть увечий пассажиры получили из-за того, что при ударе сорвались кресла, алюминиевые крепления которых превратили вагон в мясорубку.
В начале декабря Ространснадзор предписал приостановить эксплуатацию аналогичных вагонов, а Генеральная прокуратура объявила, что начнёт проверку в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта, выдавшем сертификат соответствия на вагоны «Невского экспресса».
Иван Ермишкин, главный конструктор Тверского вагоностроительного завода, производящего вагоны для «Невского экспресса», говорит, что при проектировании и производстве вагонов завод выполнял нормы и сертификационные требования. Правда, требования эти, как уточняет завкафедрой Петербургского государственного университета путей сообщения Юрий Бороненко, введены ещё в 1983 году.
После того как вагоны построены, завод проводит сертификационное испытание, что-то типа краш-теста, правда, в условиях, далёких от реальности. «Испытание происходит на скорости примерно 12–13 км/ч», — говорит Ермишкин.
Почему российские железнодорожники не проводят полноценных краш-тестов? «В документах по сертификации испытания на живучесть не предусмотрены, это очень дорого», — говорит Анатолий Смирнов, руководитель испытательного центра НВЦ «Вагоны» (занимается проектированием, модернизацией и ремонтом подвижного состава).
На Западе денег на безопасность не жалеют. Например, краш-тесты пассажирских поездов уже более 10 лет проводит Федеральная железнодорожная администрация США: железнодорожники нанимают частную компанию, которая рассчитает вероятность получения травм от перемещения предметов внутри вагонов, в том числе и кресел.
Крупные производители подвижного состава, например Bombardier и Siemens, самостоятельно проводят испытания техники на живучесть. По отчёту европейского подразделения Bombardier, с 1994-го по 2005 год компания провела около 10 краш-тестов, в том числе и до полного разрушения кабин локомотивов. Ударная нагрузка при испытаниях соответствовала столкновению вагона весом 40 т с препятствием на скорости 44 км/ч.
На испытательных стендах Bombardier проверяются отдельные элементы подвижного состава. Например, на скорости 160 км/ч ветровое стекло расстреливается из воздушной пушки четырехкилограммовым снарядом, колёсные тележки получают удар 22 кг на скорости 127 км/ч.
Будет ли что-то подобное в России, если скорость движения поездов растёт? «Вопрос актуальный, — говорит Бороненко. — В первую очередь с помощью математического моделирования нужно отобрать наиболее вероятные ситуации, а по ним уже проводить краш-тесты в реальности».
Тверской вагоностроительный завод недавно приобрёл программы для математического моделирования поведения вагонов при столкновениях, но использует их, по словам Ермишкина, «факультативно». «Критериев оценки нет, что должно произойти на одной скорости, что на другой, — объясняет конструктор. — На краш-тесты тоже можно пойти, хотя они и дорого стоят. Если они будут в нормах, мы их будем проводить».
http://metroblog.ru |
